bilindustrien

To personer er døde og en hardt skadd etter at et redningshelikopter på oppdrag for Norsk Luftambulanse traff en høyspentledning og styrtet på Sollihøgda i formiddag.

Havarikommisjonen mener at kollisjonen med kraftledningene er årsaken til at helikopteret styrtet.

- Vi er sikre på at helikopteret falt ned fordi det kom inn i ledningene. Det vi må finne svar på er hvorfor de kom inn i ledningene, sier havariinspektør Tor Nørstegård i havarikommisjonen til Dagbladet.

Kollisjoner med kraftlinjer eller master er en svært vanlig årsak til helikopteruhell i Norge.

- Vi har ikke noen ordentlig dokumentasjon på om kraftlinjene var merket. Det er så klart noe vi vil se nærmere på, sier havariinspektør Tor Nørstegård til Dagbladet fra havaristedet på Sollihøgda.

Ønsker bedre merking

- Luftambulansen som oppholder seg i så lav høyde i forbindelse med landing på havaristeder og utrykninger er veldig sårbare for sånt. Det er en myriade av ledninger, helt ned til telefontråder mellom hus. Det finnes muligheter for å varsle dette
med moderne teknologi, som GPS, sier Nørstegård.

I Luftfartstilsynets rapport til Samferdselsdepartementet «Sikkerhetsstudie for innenlandshelikopter», som ble revidert i 2013, er bedre felles merking av høyspentledninger trukket fram som et viktig tiltak for å forebygge helikopterulykker.

Blant forslagene som blir fremmet som prioriterte tiltak er å «etablere bransje-felles gps system for å varsle kjente men umerkede spenn, løpestrenger og kryssende høyspentledninger».

- Det er et tema som har vært mye framme, men dette ligger hos luftfartstilsynet, sier Nørstegård.

Det finnes et nasjonalt register over luftfartshindere, som skal inneholde alle menneskeskapte objekter over 15 meter. Statens kartverk har kartløsninger der disse hindrene – nå 14000 i tallet – er markert.

- Det er uansett ingen systemer som kan garantere mot å treffe spenn, man må bruke øynene også, sier han.

Skandalesystem lagt ned

Bedre merking av kraftledninger og master er altså et tilbakevendende tema i luftfartskretser.

Blant de senere fåfengte forsøkene på å få på plass et fungerende system, var radarvarslingssystemet OCAS (Obstacle Collision Avoidance Systems), som skulle varsle fly og helikopter om høyspentmaster. En radar skulle fange opp flyene og varsle dem med lyd og lys.

Systemet var kontroversielt da det var i drift, og fungerte ikke optimalt. I september ble det lagt ned.

Nestleder Jo Bjørn Skatvold i Norsk Flygerforbund sa til Teknisk ukeblad i september at innstillingen av Ocas-driften øker risikoen for flyulykker.

- Flygerne er nå blitt vant til  å bruke Ocas for å  oppdage kraftspenn i dårlig sikt og i mørket. Da er det et problem at denne sikkerhetsbarriæren plutselig ikke finnes lenger, sier han til Teknisk Ukeblad.

Det er uansett tvilsomt om kraftlinja helikoptret kolliderte med på Sollihøgda i dag, en distribusjonsledning med 22 000 volt, er kraftig nok til at det kunne vært aktuelt for det nå nedlagte OCAS-systemet.

Vil ha minimumsavstand

Etter en helikopterulykke i Nordland 24. mai 2011, der helikopteret måtte nødlande etter å ha kommet borti en mastetravers, besluttet havarikommisjonen å utarbeide nye sikkerhetstilrådninger.

«Statens havarikommisjon for transport tilrår Luftfartstilsynet gjennom sitt lederverv i Flysikkerhetsforum for operatører av innenlandshelikoptere (FSF) å etablere en bransjestandard for minimum sikkerhetsavstand mellom stukturer og helikoptre under flyging», heter det i sikkerhetsanbefalingen.