Mer fra Dagbladet Meninger:
Luftfartsrådgiver: – Vi må regne med et økende antall større katastrofer med mange dødsofre
Når katastrofen kan ramme et selskap som Lufthansa, er spørsmålet om vi egentlig er så trygge som vi har likt å tro.
Bare det siste året har vi gitt dødsbudskapet til fire familier
Vi har sett på ekstremistene som monstre, men hva er vi som lukker øynene for deres vanskelige oppvekst?
Tomas Tranströmer overbeviste meg om at jeg skulle bruke livet mitt på å skrive dikt
Poeten med de lysende metaforene døde torsdag, 83 år gammel.
Historisk parade av klassiske mysterier
De fire første av i alt 100 er ute før påske.
Det skal fortsatt skytes med skarpt i Senterpartiet
Ikke tro at vedtaket om «pepperspray mot ulven» sist helg er en oppmyking av partilinjen.
Send oss en kronikk eller et debattinnlegg!
NEST ETTER TOG er flyet det sikreste transportmiddelet vi har. Samtidig er flyet også det mest sårbare med de suverent minste sikkerhetsmarginene. Det er lett å forstå. Når man sitter i et smalt metall- eller komposittrør 10 000 meter over bakken og beveger seg med opp mot 250 meter per sekund blir forskjellen på liv og død veldig liten. Det er denne forskjellen alt flysikkerhetsarbeid – også kalt flytryggingsarbeid – dreier seg om.
Og nå har vi i verdens tryggeste region for sivil luftfart, Europa, blitt rammet av en katastrofe ingen trodde var mulig. Aller minst med bunnsolide Lufthansa, som har en pilotutvelgelse og pilotskole som regnes som ledende globalt. Når katastrofen kan ramme et slikt selskap, så er spørsmålet om vi egentlig er så trygge som vi har likt å tro.
INITIATIVET FRA norske samferdselspolitikere og Samferdselsdepartementet om å gjennomgå flysikkerhetsarbeidet er derfor meget prisverdig. Men dette må ikke begrenses til spørsmålet om psykologisk helsesjekk av piloter, enn si krav om to personer i cockpit.
Vi lever i en tid med en voldsom vekst i flytrafikken verden over, fra over 3 milliarder i fjor til fordobling i løpet av de neste 10-15 årene. Flyfabrikantene regner med 35 000 nye store passasjerfly frem mot 2030. Det sier sitt om behovet for blant annet nye piloter — og da blir det store spørsmålet hvordan vi velger ut disse, utdanningens innhold, sertifisering, samt arbeidsforholdene for piloter — men i like stor grad kabinpersonellet som har en vital funksjon for trygg luftfart. De må ikke glemmes!
Det norske samferdselsdepartementet bør derfor så raskt som mulig etter den varslede gjennomgang av flysikkerheten nasjonalt ta kontakt med våre nordiske naboer for å få i gang et felles arbeid for styrket flysikkerhet. Dette bør skje i tett samarbeid med regionens fagmyndigheter, flyselskaper og de ansattes organisasjoner. Vi bør finne frem til felles nordiske løsninger, som bør dekke de tre store utfordringene som spesielt EU arbeider med: Bedring av flysikkerheten, sikre like konkurransevilkår for flyselskapene og ivaretakelse av arbeidstakernes rettigheter. Dette er tre sider av samme sak.
BAKTEPPET ER globaliseringen av luftfarten. Konsekvensene har spesielt piloter og kabin-personell lenge advart sterkt mot. I internasjonale luftfartsmiljøer har kritiske røster også vært å høre. Nylig avgåtte leder for den amerikanske flyhavarikommisjonen, National Transportation Safety Board (NTSB), Deborah Hersman, er blant dem. I juni i fjor sa hun at i en tid der alle snakker om hvor sikkert det er å reise med fly opplever vi at både flyfabrikanter og flyselskaper hardt presset av konkurransen er fristet til redusert toleranse mot risikoen for feil og ulykker.
Det er denne tendens som i dag kanskje er den største utfordring for flysikkerheten. Vi kan aldri komme ned til null på ulykkesstatistikkene, men siden trafikken øker sterkt, må vi rent logisk regne med et økende antall større katastrofer med mange dødsofre. I tillegg kommer tusenvis av mindre uhell – «incidents» som knapt registreres, men som er kanskje de viktigste delene i tryggingsarbeidet. Alt dette krever et styrket forebyggende arbeid.
KATASTROFEN SOM har rammet Germanwings, et lavprisselskap eid av Lufthansa, reiser en mengde spørsmål. Noen av disse gjelder piloters helse og psykiske tilstand – og andre igjen hvordan det overhodet var mulig for en syk person å slippe gjennom nettverket av kontroller etablert av Lufthansa selv. Vi kan ta det for gitt at denne kontrollen nå vil utvides sterkt ved at Europas felles flysikkerhetsorganisasjon, European Aviation Safety Agency (EASA), får et større ansvar enn tidligere.
En norsk og nordisk løsning på blant annet helsesjekk av flygende personell må samordnes med et europeisk regelverk, som etter hvert må dekke helheten innen flysikkerhet. Dette bør være viktig i en tid der flytrafikken fra Norge til utenlandske destinasjoner er den sentrale bærebjelken for flyselskapenes økonomi.
DET SOM nå står på spill er selve grunnlaget for næringen: Tillit til at den drives på en måte som sikrer oss brukere optimal sikkerhet.