Om et halvt dusin sendinger matche de mange Honda B16 og B18 motorvarianter i produksjon siden 1988.There er minst ni varianter av B16-motor og 11 versjoner av B18. Disse motorene fortrengt 1,6, 1,7, 1,8 og 2 liter. Matchende B-serie manuelle girkasser omtalt kabel, spiralformede rettet limited slip differensial eller hydrauliske komponenter, avhengig av modell. Alle 1992 og senere sendinger har utskiftbare komponenter. De B18 motorer matchet et lite antall automatikk. B16 motor

Hondas B16A var en firesylindret motor som Honda introdusert i 1988. Alle B16s omtalt ytelsen Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, eller VTEC, og fortrengt 1595 cc med en 3.188-tommers bar og 3,047-tommers hjerneslag. Den debut B16A generert 150 hestekrefter, med varianter, inkludert B16A1 gjennom A16A4, utvikle 160 hestekrefter. Den B16A4 og B16A5, i 1996-2000 Honda Civic Si-RII modeller, utøvet 170 hestekrefter. Honda også ofte brukt B16 i Civic, CRX og Del-Sol biler. Komprimering prosenter varierte fra 10,2-til-1 til 10,4 til-1.
B16 transmisjoner

Honda utstyrt 1989 Integra RSi /X-Si med fire- sylinder B16A motor og matchet den med S1or J1 femtrinns manuell girkasse. Sendingene var kabel-type. Den S1/J1 versjonen hadde en 3.230-til-en første gear, 2.105-til-en andre, 1.458-til-en tredje, 1.107-til-1 fjerde og 0.870-til-en femtedel med en 4.400-til-en endelig drive ratio. Den B16A motor i den prestasjonsorienterte Honda Si /SiR mottok Y1, eller Y1 med limited-slip differensial. Den Y1 hadde girutvekslinger av 3,166-til-en for første, 2.052-til-en for andre, 1,416-til-en for tredje, 1.103-til-en for fjerde og 0.870-til-en for femte. Den Y1 med LSD hadde en 4.266-til-en endelig utvekslingsforhold. De 16A2 og B16A3 motorene i ytelse Honda JDM SIR2 og JDM SIR2 med limited-slip differensial fikk S4C/Y21 femtrinns manualer. Disse girkassene hadde en 3.230-til-en først girutveksling, 2.105-til-en for andre, 1.458-til-en for tredje, 1.107-til-en for fjerde og 0.848-til-en for femte gir.


B18 motor

B18-motoren kom i 1990 og primært drevet Integras. Kjøperne hadde et valg av en VTEC B18 eller en ikke-VTEC versjonen. Forskjellene mellom B18 og B16 motorer inkludert kamaksler, drivstoffrør og inntak manifold. Den ikke-VTEC største diameter var identisk med VTEC, men slaget var lengre, ved 3,50 inches. Det var få utskiftbare deler mellom de to motorene. Den ikke-VTEC B18A1 til B18B4 motorer, med en 1834 cc slagvolum, genereres mellom 130 og 142 hestekrefter med en 9,2-to1 komprimering. Den VTEC B18C til B18C7 motorer, med en 1797 ccm slagvolum, generert 170-210 hestekrefter med komprimering prosenter spenner fra 10,6-til-1 til 11.1-til-1.
B18 transmisjoner

Honda brukte den første ikke-VTEC, 140-hestekrefter b18b i 1991-1993 Integra ESi og matchet det med en fire-trinns automatisk girkasse. Dens girutvekslingene var 2,722-til-en for første; 1.468-til-en for andre, 0.975-til-en for tredje, og 0.638-til-en for fjerde. Den kraftigste B18-motoren var den 210-hestekrefter VTEC B18C versjon som gikk inn i Honda JDM Integra Type R høy ytelse modeller. Honda matchet denne motoren med en S80 femtrinns manuell girkasse. Den S80 girutvekslingene var 3.230-til-en for første, 2.105-til-en for andre, 1.458-til-en for tredje, 1.034-til-en for fjerde og 0.787-til-en for femte. Den Y80 girkasse matchet de mildere B18C1 motorer. S1/YS1/A1 manualer gikk med Hondas 18As.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/cars-trucks-autos/other-autos/116601.html