Hvis vi skulle tro det beste av vår ånd og oss selv, ville vi forfekter at livet er en slags kunst - noe som krever ingen begrunnelse for sin eksistens utover skjønnheten av sin egen eksistens. Det er "yin", den "kvinnelige" av filosofi. Men den andre siden, den mannlige "yang", sier at en ting er bare verdt å lage hvis det tjener en hensikt, jo mer definitive formålet, jo mer verdig etablering og perfeksjon. Lexus LF-A og Nissan GT-R er yin og yang av japanske superbiler, de er kunst og vitenskap kontrast, to ultimate uttrykk for at de fleste vakkert perfekt og ufullkommen ting: den menneskelige ånd. Grunnleggende

Den første og viktigste å forstå om disse to bilene er at de virkelig gjør representerer yin og yang av superbiler. Lexus LF-A er et kunstverk, eller "teknisk øvelse" hvis du er en Toyota ingeniør som ikke tror på slike fjollete ting som "kunst". Som alle gode gjerninger, har brukt det langt mer tid i konseptuell utvikling enn selve produksjonen; Toyota begynte å utvikle "P280"-konseptet i 2000, og tilbrakte det neste tiåret perfeksjonere alle aspekter av bilen og kaster på den hver teknologi er det mulig å sette inn en road-going bil. Fra begynnelse til slutt, LF-A har vært en kostnad-er-no-objekt arbeid av kjærlighet - det var aldri ment å gjøre Toyota penger. I form av å være et arbeid av kjærlighet, GT-R og LF-A er lik - men det er der slutter likheten. Den 2007-til-stede GT-R er en ekte bil, like praktisk som en gammel pickup lastebil på sin egen måte. Gitt, at gamle pickup ikke bruke 98 prosent av de mest avanserte utstyr og materialer på planeten, men det gjorde ikke må for å fullføre sitt oppdrag. GT-R gjør, fordi det oppgave er ikke å hale knust betong - det er å knuse alle andre biler i sin klasse, og godt over, punktum
Lexus LF-A Drivverk
.

Som de fleste sanne superbiler, starter LF-A med en motor som er så spesiell som bilen selv. Toyotas lenge hatt en tradisjon for å tappe Yamaha å bygge sitt høyeste ytelse motorer, og LF-A er 4,8-liter, dual-overhead-cam 1LR-GUE V-10 er intet unntak. Yamaha startet med en materiell liste som leser som det går med SR-71 Blackbird: hele motoren er laget av legert aluminium, magnesium legering og titan legering. Denne V-10 er smal 72-graders krengning og eksotiske materialer liste betyr at den veier mindre enn de fleste V-6 motorer, og gir en enda-brann konfigurasjon for maksimal glatthet. Glatt det er, også: denne motoren produserer 552 hestekrefter ved en stratosfærisk 8700 rpm og 354 pund-fot dreiemoment ved 6800 rpm. Interessant faktum: Toyota måtte bruke en digital video turteller fordi en standard turteller er nålen ikke kan bevege seg raskt nok til å holde tritt med motoren. Denne fantastiske motoren mates til en sekvensiell-shift sekstrinns automatisert manuell som kan skifte fortere enn du kan blunke, og en 3.4-til-1 bakakselen utstyr. Og fordi det er en Toyota, det også kvalifiserer liksom for Low Emission Vehicle II status - som er det første de fleste superbil kjøpere ser etter
Nissan GT-R drivverk
<. br>

Sammenlignet med den ultimate drømmen som er Lexus-motoren, er GT-R V-6 ... vel ... en V-6 Nissan motor. Det er ingen dårlig ting i den store sammenhengen ting: GT-R front-midtmontert, 3,8-liters, VR38DETT, twin-turbo V-6 er en videreutvikling av den svært vellykkede og utmerket VQ-serie motor, som selv var en videreutvikling av VG serie motor som er drevet alle de beste Nissans - med unntak av Skyline, inntil nylig - siden 1983. Men så dere ikke tror "pickup" metafor tidligere var litt uvennlig, er det verdt å nevne at tidligere versjoner av VG har, faktisk, sett bred bruk i Nissan pickups. Så, er VR38 en hoppet opp, arbeider-class hero forhold til Toyotas utrolige V-10. Det er spesielt sant når du ser på twin-turbo er utrolig, broadsword powerband, som strekker seg fra en knusende 448 fot-pounds ved 3200 rpm til ca 530 hester på 6400 rpm. Du har å si "om", siden hver motor er håndlaftet og litt annerledes. Dette thrust-hammer kamerater til en quick-skiftende sekvensiell sekstrinns og Nissan verdensklasse Attesa E-TS all-wheel-drive-systemet. Mens imponerende i hardware sagt er dette systemets viktigste fordelen at den er koblet til et system med sensorer og kontroller som kunne skrive en bok om kontroller og lese den til Honda.
Dimensjoner

Toyota vil aldri innrømme det, men LF-A har en direkte åndelige forgjenger. Selv om du ignorerer bilens grunnleggende proporsjoner og konfigurasjon, kan du ikke ignorere det faktum at den måler 177 inches i lengde, 48 inches høy, har en 102.6-tommers akselavstand, 62,2-tommer foran og 61,8-tommers bakre spor og måler 48 inches på taket. Sjekk din historie, og du vil finne at de er alle på de fleste 2,2 inches off av 2JZ Toyota Supra målinger. På 74,6 inches bredt, er LF-A mer enn tre inches bredere enn Supra, skjønt, men det er state-of-the-art karbon-fiber-plast chassis - materialet omfatter om lag 65 prosent av bilens totale vekt - og mange lette komponenter holder V-10 LF-A er masse 230 pounds lavere enn 2JZ på 3,263 pounds. GT-R bruker også sin rettmessige del av eksotiske materialer, men det er ikke å komme rundt det faktum at det er en veldig tung bil for denne klassen. Faktisk har GT-R sin utrolige 3,829 pounds trolig vært kilden til sin største kritikk. Mye av det har å gjøre med det faktum at det er en relativt stor bil: den måler 183,9 inches lang, 74,6 inches bredt, 53,9 inches høy, og bruker en liten SUV-lignende 109,4-tommers akselavstand, 62,6-tommer foran og 6,3- tommers bakre sporvidde.
akselerasjon

Gitt LF-A er lang liste over eksotiske deler og materialer du kanskje tror at det ville gå bort fra GT-R og ye olde pickup-truck-motor. Men husk at GT-R er ikke kunst - det er en kompromissløs ytelse monster designet spesielt for å ydmyke biler akkurat som LF-A. Faktisk, liksom den LF-A spesifikt - som den gjør, i hvert fall på papiret. Selv med sin ekstra vekt, gir GT-R AWD-systemet er det en sunn fordel hele veien gjennom akselerasjonen serien: den treffer 30 mph i en psykologisk 1,1 sekunder, 60 på 2,9 sekunder, 100 km /h på 7,4 sekunder og blitzes gjennom kvartalet i 11,2 sekunder på 122,7 mph. Det er 0,8 sekunder raskere til 30, 1,0 sekund raskere til 60, og 0,43 sekund raskere gjennom kvartalet. imidlertid mer elegant, mindre og kraftigere LF-A skyter gjennom kvart-mil feller på 123,18 mph, eller om lag 0,5 mph raskere enn GT-R. Gitt det faktum at GT-R raskere tid kommer i form av brattere gearing og off-the-line trekkraft, noen mindre feil mens lansering eller skiftende - eller til og med litt motvind eller høyere omgivelsestemperaturer - kunne lett sette LF -A gjennom fellene første. Dette er en driver rase hvis det noen gang var ett.
Chassis Ytelse og Kjøring

Det første anmeldere lagt merke til når du kjører GT-R var at det så ut til å trosse fysikkens lover - det gjorde ikke kjøre som om det veide noe i nærheten av 3,800 pounds. Credit Nissans kvante-nivå oppmerksomhet til elektronisk, drivlinje og chassis tuning: Nissan er 1,05 g lateral akselerasjon slår LF-A er 1,03 g, og den stopper fra 60 km /h 5 meter kortere på 101 meter. GT-R er vekt ikke forråde det litt i slalåm, som det går en svært liten 0.2 til 0.5 mph tregere gjennom slalom på ca 74,6 km /h. Når det gjelder kjøring, er LF-A en barberkniv-edged danser, så nervøse-system stram som en formel en bil med en viss tendens til å sende den tilbake ende ut når provosert. Å kjøre LF-A vanskelig er gøy hvis din definisjon av moroa er å hacke seg inn Department of Defense database mens noen holder en pistol mot hodet ditt. GT-R, derimot, er en racer så grundig født og oppvokst at det er blitt kritisert for å gjøre handler om å gå veldig fort litt for lett. Med sitt AWD system og avanserte kontroller, treffer hyperspeed i en GT-R har blitt kalt "mer som å spille et spill enn å kjøre en racerbil." Men det er bare sant hvis du ikke finner bilens utrolige grenser; på disse grensene, gjør alt Nissan har gjort fornuftig og GT-R blir perfekt løp partner som det er.
Oppsummering

På ca $ 90 000 da nye, GT -R er omtrent en fjerdedel av prisen på $ 375,000 Lexus. Ja, det er riktig - du kan kjøpe fire av Nippon fineste for en LF-A. Forutsatt at du kan finne en LF-A, siden Lexus produserte dem i svært begrenset antall. Derimot, er det GT-R like tilgjengelig som en hvilken som helst high-end Corvette eller Viper, og tilgjengelig brukes for enda mindre. På 16 byen og 23 highway mpg, synes GT-R nesten praktisk ved siden av Lexus og sin 12 byen og 19 mpg. Alt dette legger opp til å fortelle deg mye om naturens av disse to bilene. LF-A er en "bedre" bil hvis du aldri har tenkt å kjøpe eller eie en. Det er bedre på mange måter på papiret, det er så høy kvalitet som du forventer det å bli gitt pris, og har hver teknologisk innovasjon tenkelig. GT-R er en "bedre" bil hvis du ønsker en selve bilen, og du har tenkt å eie en på enkelte punkt. Men mer enn noe annet, LF-A er "bedre" hvis du kan sette pris på tidspunktet for kunst og vitenskap for hva det er. LF-A gjør verden til et bedre sted bare fordi det eksisterer, og det er en fantastisk ting. Denne verden ville ikke være verdt å leve i uten yin meningsløs skjønnhet og kunst. GT-R er sin motpol, det gjør verden til et bedre sted på grunn av hva den gjør, hvordan den gjør det, og for hvem. Det er ikke pent, det er ikke subtil, og det høres ut som en slepebåt ved siden av den magiske alto av LF-A er skrikende V-10. Men den gjør hva den gjør perfekt. Begge er perfekt for hva de er: de er yin og yang. De er to sider av den ånd som bor i oss alle.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/cars-trucks-autos/sports-cars/140339.html