Bli en motor å kjøre, langt mindre kjøre godt, er ingen enkel oppgave. Mens noen high-school auto-shop student kan fortelle deg hvordan luft og drivstoff kommer inn i sylinderen, tenner og får ut igjen, er det faktum at de teknikkene som brukes i dag er produkter av mer enn et århundre er verdt av rettssaken, feil og raffinement . Valvetrains og tenning systemer blir mer kompleks av dagen, kanter stadig nærmere perfekt iscenesetter dansen av fysikken som er en forbrenningsmotor. Kamaksel Basics

En kamaksel er en sjakt med "kamnesene" på det. En flik er i hovedsak en kul på den ene siden av akselen, når den dreies spinner, passerer som brak et gitt punkt gang per omdreining. Hvis du plasserer kamaksel direkte på toppen av en ventil, vil det skyve ventilen åpne hver gang lapp bump treffer den. Hvor langt ventilen åpnes - ventilen løft - avhenger av hvor høy lapp er, hvor lenge ventilen holder åpent - dens varighet - avhengig av bredden på lapp. Hvor raskt ventilen åpner bestemmes av vinkelen på lapp "ramp" fra "base sirkel" av skaftet til tuppen av den fliken.
Overhead Cam vs pushrod Motorer

Du kan dele fire-takts motor design inn i en av to grunnleggende konfigurasjoner: overhead-cam og cam-in-blokk, eller "pushrod" design. Den OHC motorens konfigurasjon er meget lik den som er beskrevet ovenfor, hvor de kamnesene presse ned direkte på toppen av ventilen. I praksis OHC motorene bruker et sett med "cam follower" spaker mellom cam lapp og ventilen, den cam presser ned - eller noen ganger opp - på tilhenger, og følger skyver åpne ventilen. En cam-in-block motor er så kalt fordi kamaksel er i motorblokken ved siden av sylindrene. I denne konfigurasjonen kamnesene presse opp på sylindriske løftere, som igjen presser opp på støtstenger. Disse støtstenger presse på bunnen av rocker arm spaker, som presser ventilene ned og åpne.
Cam Timing kompromisser

Åpning av en ventil bare litt og raskt lukke det bidrar til å øke lavturtallsmodell dreiemoment, drivstofføkonomi og inaktiv kvalitet ved å tvinge luft å fremskynde å komme inn og ut av sylindrene. Denne tilnærmingen begrenser slutt luftstrømmen, og dermed høy rpm hestekrefter. Åpning av innsug og eksos ventiler på samme tid - økende ventil overlapping - øker høy rpm hestekrefter på bekostning av drivstofføkonomi, lave rpm dreiemoment og utslipp. Slik at du enten kan bruke små kamnesene for dreiemoment, drivstofføkonomi, idle kvalitet og utslipp, eller du kan bruke store kamnesene for høy rpm hestekrefter.
Variable Valve Timing

Honda funnet en work-around for kamaksel kompromisser når, i 1983, introduserte det Variable Valve Timing and Engine Control - på folkemunne kjent som VTEC. En VTEC system starter som en overhead-cam motor, men bruker to kamnesene for hvert inntak ventil. Den primære lapp er den minste av de to, under ca 4000 rpm, kjører motoren på den primære for overlegen kjørbarhet. På ca 4000 rpm, låser den sekundære fliker tilhenger, som fram til dette punktet har sittet der å gjøre ingenting, på den primære tilhenger. Nå motoren er i gang på den store "rase" cam og gjør race-spec hestekrefter.
Styre Overlapping og Advance

En overhead cam design er dynamisk overlegen støtstangen utforming, som begrenser størrelsen og flyt av inntaksportene ved å tvinge dem til å bøye seg rundt de støtstenger. En dual overhead cam - DOHC - motoren bruker en cam å kontrollere inntak ventiler og en annen for å kontrollere eksos ventiler, i motsetning til en enkelt overliggende kamaksler - SOHC - motor som bruker en cam for å åpne både innsug og eksos ventiler. Den DOHC design i seg selv er ikke i seg selv overlegen i forhold til en sohc, men for en faktum: Den tillater en datamaskin for å mekanisk rotere inntakskamakselen forhold til utløpskamnesen, og dermed øke eller redusere ventil overlapping. Dette gir en mulighet til å skreddersy ventilene 'åpning og lukking hendelser som passer motorturtall. Mange produsenter bruker noen variant av kamakselfaser system med eller uten VTEC tilsvarende, men kombinerer kamaksel fase kontroll med variabel timing bringer valvetrain omtrent så nær perfekt som vi har sett ennå.
Ignition Styrer

Sammenlignet med ventilstyring, er tenning kontroll lek. På de fleste distributør-drevne systemer, fortenningen - når pluggen utløser enten før eller etter at stempelet har nådd toppen av sin bane - er bestemt av posisjonen til distributøren rotoren i forhold til fordeleren akselen. På et visst turtall, et sett med fjærbelastede motvekter på akselen kommer opp, engasjere en mekanisme som roterer rotoren som utløser tennplugger. Vakuum forhånd distributører inneholde en andre mekanisme for å kontrollere rotor posisjon, men dette går etter motor vakuum - en indikator på motorbelastning og rpm. Moderne systemer gjøre unna med slike gimmickry ved hjelp av en datamaskin som utløser tennspolene og beregner riktig forhånd gitt rpm, motorbelastning, lufttemperatur, luft /drivstoff-forhold og barometertrykk.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/cars-trucks-autos/other-autos/116830.html