Du kan gjøre argumentet om at Hondas banebrytende variabel ventil timing elektronisk kontrollsystem skapte den moderne high-performance motor. Svært få automotive innovasjoner før eller etter VTEC innledning i 1983 har blitt kopiert av så mange produsenter. Faktisk vil du bli hardt presset til å finne en stor produsent som ikke utstyre ikke minst en motor med noen variant av systemet. Riktignok har VTEC hatt sine oppturer og nedturer, men ideen har blitt, og sannsynligvis vil forbli, en funksjon på moderne motorer i mange år framover. The Non-VTEC valvetrain

På en vanlig, ikke-VTEC-motor, motorens ventiler åpne og lukke ved hjelp av en kamaksel og et sett med stenger og spaker. Den cam er egentlig en sjakt med humper, kalt lapper, som stikker ut av en side. Kamaksel kobler til veivakselen med et belte eller kjede. På en cam-in-block motor som den klassiske "pushrod" V-8, skyver cam lapp opp på en liten sylinder som kalles en løfter. Løfteren skyver opp på en støtstang, som i sin tur presser opp på en vippearm spak. Den andre siden av at spaken presser ned på ventilen for å åpne den. På en overhead-cam motor, kamnesene presse ned direkte på vippearmer
kamaksler og Airflow

kamaksel fungerer som hjernen av motoren din. - høyden, størrelsen og formen av dens fliker bestemme når ventilene åpnes, hvor raskt de åpner og hvor lenge de holdes åpne. En kamaksel med små, korte fliker øker lavt turtall og dreiemoment drivstofføkonomi ved å redusere ventilens løft og varighet, og dette fører luft til å strømme inn i og ut av motoren raskere ved å presse den gjennom en mindre åpning, men til slutt begrenser luftstrømmen og topp ende hestekrefter. En kamaksel med større fliker åpner ventilene lenger og holder dem åpne lenger, løse luftstrømmen problem, men ofrer low-end dreiemoment, drivstofføkonomi, tomgangskjøring kvalitet og utslipp utgang til å gjøre det.

Hvordan VTEC anlegg

VTEC kamaksel er som to kamaksler i ett. Ved lave turtall, under ca 4000, motoren fungerer som en normal overhead-cam motor. Det vanlige kamnesene presse ned på vippearmer - kalt tilhengere i dette tilfellet - for å opprettholde god kjørbarhet og drivstofføkonomi. En vanlig motor har en tilhenger per ventil, men en VTEC-motoren har en annen rocker arm ved siden av den primære arm. Dette rocker arm sitter over en sekundær rase lapp på kamaksel. Ved høye turtall, åpnes motorens datamaskin en ventil i motorens smøresystem trykkmåleren, som utløser et stempel som låser de primære og sekundære armene sammen. På dette punktet, starter motoren utnytte rase lapp og belønner driver med en fin sjanse til plutselig akselerasjon.
Fast vs 'Fake' VTEC

VTEC har gått gjennom tre store videreutviklinger gjennom årene. Systemet som startet som et middel for å gi hagen utvalg gate motorer ekte racing ytelse - og hjalp Honda å tjene sin cred som en legitim ytelse selskap - har siden blitt tilpasset til et korrupt og, vil noen si, demonisk, styggedom kjent som VTEC-E. "E" i VTEC-E står for "økonomi" eller "effektivitet", som betyr trøbbel utenfor balltre. I en VTEC-E motor, standard kamnesene ta plassen til ekte VTEC race-lapper, og bittesmå såkalte utslipp humper gå i stedet for VTEC standardavtaler fliker. Resultatet er en motor som er god på gass og gir lite utslipp, men ender opp med å bli til Honda ytelse rykte hva Pete Rose er til baseballaget.
Senere Variasjoner

Honda tjent en bit av sin verdighet tilbake med sin tre-trinns VTEC system, som er noe av et kompromiss mellom sant VTEC og VTEC-E. I en tre-trinns system vil motoren automatisk tilbake ved hjelp av bare en av de to kamaksel støter ved lave turtall, og dermed åpne bare en av innsugningsventilene. Det andre inntaket ventilen åpner på middels turtall - ca 3000 til 5500 rpm - og forbedrer flyten litt mer. På 5500 eller så, engasjerer tredje tilhenger, og motoren går på en høy-ytelse cam lapp lik den opprinnelige VTEC rase lapp. Hondas i-VTEC-systemet tar dette et skritt videre, og bruker en datamaskin-justerbart cam tannhjul for å rotere inntakskamakselen opp til 25 grader i begge retninger. Dette gjør det mulig for enda flere økninger i low-end dreiemoment samtidig opprettholde høy rpm evne.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/cars-trucks-autos/other-autos/116829.html