Også kjent som Powertrain Control Module, er en PCM hovedsak hjernen og ryggmargen til bilens sentrale nervesystemet. Den samler informasjon fra alle tilgjengelige stikkontakt, behandler den og fungerer som en kanal for å sende bestillinger ut til alt som gjør bilen flytte nedover veien. Motoren
p Hvis det PCM har en direkte stamfar, er det nesten sikkert den Pertronix - tidligere Per-Lux - tenningsmodulen. Den Pertronix tok fordel av nye transistor-teknologi for å erstatte distributørens poeng og kondensatorer, slik at det å kontrollere gnist varighet uten bevegelige deler. Derfra var det et kort skritt til kontrollerende tenning forhånd, deretter til drivstoff injektor timing som jobbet av samme prinsipp. År senere, og denne enkle kontrollsystemet har fått en hel rekke øyne og ører - gass stilling, oksygen, veivaksel posisjon, masse luftstrøm, manifold lufttrykk og knock sensorer, for å nevne noen - og raskere prosessorer som tillater det å justere innsprøytning og tenning timing å kompensere eller optimalisere for en rekke interne og eksterne variabler.
Transmission Control

elektroniske overføringer debuterte på midten av 1980-tallet og brukt stativ enkeltstående datamaskiner til å kontrollere skiftet poeng, clutch væske trykk og momentomformer lock-up. Overføring datamaskiner har alltid kommunisert med motorkontrollene til en viss grad, i det minste gjennom gass stilling sensor. TPS og TCM erstattet de mekaniske eller vakuum kick-down sammenhengene som en gang signalisert en nedgiring til hjelp i akselerasjon ved plutselig anvendelse av gass. Senere startet TCM og motorkontrollmodulen arbeider sammen for å optimalisere tenning timing, air-fuel ratio og bensininnsprøytning til overføring nåværende utstyr og hjulet hastighet som oppdages gjennom speedometer sensoren. Til slutt, den motorstyring og girkasse kontroll slått sammen til en enhet, som danner grunnlaget for PCM, slik vi kjenner den i dag.
Power Distribution

Modern all-wheel-drive biler ofte delegere kontroll over midten differensial til PCM, og kan selv fordele side-til-side fordeling av dreiemoment for kjøretøy som er utstyrt med aktiv foran og bak differensialer. Det er her det blir virkelig interessant, siden dette systemet jobber tett med hjulenes hastighet sensorer, yaw sensor - som avgjør om bilen roterer om sin midtaksen - og styrevinkel sensor for å bestemme hvor mye moment å sende til forsiden eller bak differensialer eller til hvert hjul. PCM bruker innspill fra styrevinkel sensor og gass stilling sensor for å prøve å finne ut hva du vil at bilen skal gjøre, og deretter sammenligner den spådommen til data fra hjulet hastighet og Yaw sensorer for å avgjøre om bilen er faktisk handle i henhold til . dine ønsker
Cross-System Networking

Som du kanskje har utledet, er den moderne bilen noe av et system med innvevde systemer, med alt av datanettverk involvert , kan det være vanskelig å vite hvor den ene ender og den neste begynner. La oss se på hva som kan skje når du tar en enkel venstre feiemaskin i en all-wheel drive bil med ABS bremser, stabilitetskontroll og traction kontroll. Som du stikke bremsene går inn i svingen, klokker ABS-systemet hjulet hastighet og modulerer bremsetrykket til hvert hjul for å redusere wheel lock-up. Hvis du fanger foran vektoverføring å treffe apex - kalt "trail bremsing" - styreposisjonen og yaw sensorer fortelle påhengsmotoren bremsene for å slippe litt for å lette turn-in. Lette tilbake på gassen og dreiemoment-distribusjonssystem sender kraft til de bakre og utenfor hjulene til å presse deg gjennom svingen. Avslutter sving, går du flat-out og back-end dekk kommer rundt, strøm skifter til fronten, venstre-bakbremsens klemmer ned og motoren forbønn ved å kutte strømmen for å redusere hjul-spinn. Alt dette skjer på hastigheten på tanken, så raskt, at det eneste du vil merke er bilen går akkurat der du ønsker den skal.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/cars-trucks-autos/other-autos/116792.html