Bensinmotorer kan virke som svært forskjellige dyr fra hva de var for hundre år siden, men ikke la deg lure, under alt dette plast og fusion-reaktor-lignende kabling tordner et hjerte av steampunk tung metal, støy og brute force. Den moderne bensinmotor er en cyborg dinosaur, en plasma-stasjonen Rolex, en virkelig fantastisk anakronisme som ikke går bort helst snart. Fra Steam til Gas

Mens noen kanskje hevde at konseptet med en dampmaskin faktisk går tilbake til gresk geometer Heron og hans første århundre e.Kr. aeolipile, selve enheten ble ikke foreslått for bruk i å utføre virkelige arbeidet til en mann ved navn Dionysius Papin publiserte planer for en funksjonell motor i 1690. Når James Watt skapte verdens første vellykkede dampmaskinen i 1744, skapte han formen for det vi nå kjenner som forbrenningsmotor. De første fungerende bensinmotorer daterer seg tilbake for ikke å Nikolaus Otto - etter hvem Otto syklus ble kåret - men til en mann ved navn Samuel Brown. Browns "gass vakuum engine" var faktisk bare en videreutvikling av Watts dampmaskin, en som brukte kraft av brennende bensin i stedet for damp å motivere stemplene
Fra 1862 til 1956 -. The Early Years

første kommersielle bensinmotorer måtte nøye seg med ekstremt lav-oktan drivstoff tilgjengelig på den tiden, noe som medførte lav kompresjon forholdstall og en ganske dystert utgangseffekt i forhold til motorer 50 år senere. Høyoktan etanol drivstoff - også kjent som "moonshine" - var allerede rundt og så noen bruk ved århundreskiftet, men fikk ikke se mainstream bruk i biler fram til slutten av 1930-tallet. Da hadde produsentene allerede funnet ut hvordan å produsere høy-oktan luftfart og drivstoff. Når biler truffet mainstream, begynte sylinder teller går opp i et forsøk på å forbedre glatthet og hestekrefter med et gitt volum. Overhead-ventilers motorer sendt flat-head motorer veien for dodo fugl i løpet av tidlig 1950-tallet, og avansert port og forbrenningskammeret design - bemerkelsesverdig den halvkuleformet eller "hemi" kammer - mer enn doblet gjennomsnittlig motoreffekt fra 1930 gjennom 1956 eller så
1956 gjennom 1988 -. Electronic Fuel Injection
p Hvis du skal tegne en linje for å dele epoker i bensinmotor evolusjon, deretter det første må man være når American Motors begynte å tilby en Bendix "Electrojector" elektronisk bensininnsprøytning på sin 1957 Rambler Rebel. Mens utvikling gremlins begrenset 1957 modell produksjonen til mindre enn et dusin, vandret Rebel Electrojector system til Chrysler i 1958, og Bendix solgt systemets patenter til Bosch et par år senere. Fra disse patentene, utviklet Bosch D-Jetronic system, som setter malen for alle elektroniske bensininnsprøytning som kommer. På begynnelsen av 1970-tallet, et selskap som heter Per-Lux - senere Pertronix - utviklet et elektronisk tenningssystem som en oppgradering for pek-og-kondensator distributører. En dag ble Pertronix vandre nedover gaten å spise en sjokolade bar og kjørte inn i Bosch, som ble uforklarlig bærer en åpen krukke med peanøttsmør. Resultatet er en velsmakende kombinasjon som dominerer denne bransjen i dag
1989 gjennom Present - Hybrid Technology

Mens Toyota gjort mye ståhei om sin 1997 hybrid Prius. , var det neppe det første selskapet til å tilby en hybrid drivlinje, Ferdinand Porsche konstruerte den første gassen-elektrisk hybrid helt tilbake i 1900. Diverse andre selskaper tilbrakte det neste århundret spille med design, men vi har Audis 1989 C3 100 Avant Duo å takke for å bevise sin levedyktighet i og beredskap for massemarkedet salg. Den første Duo var en flopp, men den andre iterasjon sette en standard som Volvo - i 1992 - Toyota og andre produsenter senere skulle følge. Siden da har produsentene vært fokus på måter å forbedre motorens effektivitet gjennom turbolading, hybridisering, variabel cam timing, variabel inntak, eksos tuning og andre virkemidler for å oppnå en perfekt balanse mellom kraft, renslighet og drivstofføkonomi.

The Future
p Som i 2011, er bensinmotorer klar til å gjennomgå en stor revolusjon i form av homogene kostnad kompresjonstenning. Gassmotorer har aldri vært i stand til å matche den lave rpm dreiemoment og drivstofføkonomi av dieselmotorer, og de vil aldri. Grunnen til at de aldri har er på grunn av dieselmotor iboende evne til å få mest mulig ut av sitt drivstoff kostnad ved å komprimere det til det punktet for tenning i stedet for å tenne det med en gnist. Grunnen til at de aldri vil er at diesel per definisjon inneholder flere BTU av energi per gallon enn bensin. Imidlertid vil HCCI syklus tillate gassmotorer å komme svært nær diesel effektivitet og dreiemoment ved å operere som en kompresjonstenningsmotor ved lave turtall og en kraftigere gnisttenningsmotor på høyt turtall. Stol på at HCCI er like over horisonten og på en orkan-lignende kurs mot våre bredder. Når det kombineres med direkte innsprøytning, turbolading og mer presise luftstrøm-kontroll metoder, lover HCCI å levere minst 30 til 40 prosent økning i drivstofføkonomi og - når innstilt for det -. En concordant økning i lav rpm dreiemoment

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/cars-trucks-autos/other-autos/116665.html