Norge bilHvordan påvirker Traction bilen din?
Alle de dynamiske krefter på bilen din - frem akselerasjon, bremsing og snu - representerer noen form for akselerasjon, eller bruke kraft for å skape en stigning eller fall i en hastighet på endring. Akselerasjon er målt i G-krefter eller akselerasjon i forhold til tyngdekraften. Her på jorden, er kraften som holder deg til bakken lik 1.0G. Hvis du sitter i en sentrifuge som spinner raskt nok til å løfte deg opp fra bakken og pin deg til yttervegg, så du opplever minst 1.0G av lateral (sideveis) kraft. En gitt dekk med en gitt mengde av vekt på det er bare i stand til å levere en viss mengde av G-krefter i alle retninger, det være seg forover, bakover eller sideveis. Denne "traction circle"-konseptet er en av de mest grunnleggende når det gjelder å forstå dekk og hvordan du får mest mulig ut av dem mens racing.
Weight Transfer
Mengden av vekten på dekket ditt er det som til slutt bestemmer sin trekkraft grensen. For lite vekt og gummien ikke holde seg til veien, for mye vekt får den til å holde seg for hardt og skaper overskuddsvarme. En bilens vekt vil skifte avhengig av hva slags forhold opptrer på kroppen og tvinge den til å bevege seg. Innenfor visse grenser, et bilens fjæring oppsett, våren rate og støtdemper fasthet bestemme hvor mye vekt skifter til noen hjul etter bremsing, akselerasjon og laterale G-krefter.
Akselerasjon
Ifølge Newton, har hver handling en lik og motsatt reaksjon. Når du treffer gassen, bilens hjul roterer i retning av bevegelse fremover. Dette momentet effekten fører til at bilens chassis til å reagere med "huk", eller lene deg bakover. Denne bevegelsen overfører noen eller - i tilfelle av en wheelie - alt av bilens vekt til bakhjulene. Det er derfor dragsters er bak-wheel-drive og bruke ekstremt store bakhjul. Vektskifte ut av forhjulene reduserer deres trekkraft, som er grunnen til front-wheel-drive biler ikke "hekte" samt rear-wheel-drive biler.
Braking
motsatte skjer når du treffer bremsene, bare langt mer. En bilens bremser er generelt langt kraftigere enn sin motor, og er dermed i stand til å generere flere G-krefter enn akselerasjon. Denne kraftige bremsekraft fører til at bilens karosseri til nose-dive, overføre mer vekt i front og dermed forsterke forhjulet trekkraft. Dette er grunnen til at du vil sjelden finne en bil med bakbremsene større eller kraftigere enn frontene, som bremsene foran ende opp med å gjøre mer enn halvparten av arbeidet.
Lateral Akselerasjon
sideveis akselerasjon som kreves for håndtering er en langt mer kompleks ting enn bare frem akselerasjon eller bremsing. Begrepene er de samme, dekk kontaktflate og gummiblanding avgjøre dekkets grenser innenfor en gitt vekt, og vektoverføring kan øke eller redusere dekkets sanntid grep. Fastslår imidlertid dekkets kontaktflate endrer størrelse og form i henhold til sin vinkel i forhold til bakken, og suspensjonen oppsett hvor bilens kroppen reagerer på sentrifugalkraften og sentripetale (det motsatte av sentrifugal-) kraft. Imidlertid kan en ingeniør ikke tillate uendelig vektoverføring for å øke trekkraft, eller at ett dekk vil overopphetes og mister grepet mens de andre dekkene forblir underutnyttet.
Kombinere Forces
p Som vet fra avsnitt 1, har et dekk bare så mye grep for å gi, uavhengig av retningen av akselerasjonen. La oss si at et gitt dekk kan bare tilby 1.0G av grep med en gitt mengde vekt. Nå, la oss si at det dekket bruker 100 prosent av det 1.0G å akselerere, og dette la null prosent for bremsing eller håndtering. På en rear-wheel-drive bilen, dette resulterer i en Powerslide eller spin-out (kjent som overstyring). På en front-driveren, resulterer dette i "push" eller understeer. Løft foten vekk fra gassen slik at dekket bare trenger 70 prosent av sitt grep for å akselerere, og du frigjøre 30 prosent for håndtering. Få mest mulig ut av et dekk kommer ned til balansere disse kreftene til å utnytte sin fulle trekkraft potensial.
.from:https://www.bilindustrien.com/biler/cars-trucks-autos/other-autos/116507.html