Som så mange ideer som var litt forut for sin tid, var Cadillac V8-6-4-motoren en uforbeholden styggedom av en ting. Basert på en av de beste V-8 motorer noensinne er produsert, var den V8-6-4 en kombinasjon av gode ideer la ned av teknologi av dagen. Men mens V8-6-4 kan i seg selv ha stoppet opp og freste sin vei inn i strålende fiasko, ville det gå på å påvirke motorens konstruksjon i flere tiår framover. Caddy V-8s

Mens Ford kan ha fått kreditt for å bygge V-8s som alle hadde råd til, æren av masse produsere svært knyttneve V-8 går til Cadillac. Den 314-kubikk-tommers L-Head-motoren kom først i 1914, da den Monobloc Series 60 i 1936 og LaSalle Monobloc Flathead i 1937. Cadillac kom inn i moderne overhead-ventil æra i 1949 med 331 (senere utvidet til 365 og 390 kubikk inches), og deretter omorganisert at støping med nye koble stenger og tilbehør stasjoner i 1963 og 1964 for å lage 390 og 429, henholdsvis. Mens alle disse motorene skapt historie på noen måte, ville neste generasjon lever på å bli Caddy underskrift motor.
Verdens største

muskelbil epoken var en hestekrefter rase for alle produsenter, og Caddy svar på forbli konkurransedyktig var det samme som det alltid har vært: gå stor eller gå hjem. Introdusert i 1968, var verdens største V-8 enklere og kraftigere enn forgjengeren, men falske alle andre med en dunkende 472 kubikk inches. Cadillac upped ante ytterligere i 1970, installere en lengre slaglengde veivaksel å bygge en V-8 som hadde 500 cubic inches, 400 hestekrefter og 550 fot-pounds av dreiemoment.
Forminsket V-8

1970 tvunget Cadillac å bygge ned noen, den nye motoren som brukes en mindre diameter (4,08 inches, ned fra 4,30 inches) og tynnere og mer effektiv støpte å bringe forskyvning ned til 425 cubic inches og masse ned med nesten 100 pounds. Den 425 gikk bort i 1980, erstattet av 3,80-tommers diameter 368, og så, den 368 fikk sønnen V8-6-4
V8-6-4
.

V8-6-4 ble et eksperiment rushed å markedsføre ett år etter de 368 rammede utstillingslokaler, og om åtte år før den bør ha. De V8-6-4 Brukt solenoids montert på vippearmer å løfte rockere vekk fra støtstenger og ventiler, og dermed holde dem fra åpningen og effektivt stenge ned sine respektive sylindere. Cadillac sette systemet opp å stenge to sylindre av gangen, snu den store V-8 inn i en V-6 eller V-4, avhengig av kraftbehov.
Problemer

Caddy akilleshæl viste seg å være bensininnsprøytning, mens senere multi-point EFI systemer skulle vise seg i stand til å tilpasse seg flere forskyvning konseptet ble Caddy belemrer med en sen-70s-spec datamaskiner og gass-body injeksjon. Resultatet ble et datasystem som ikke kunne tilpasse seg raskt nok til å følge sylinder deaktiveres, og en injeksjon system som ikke kunne distribuere drivstoff jevnt etter at datamaskinen gjorde tilpasse seg. Kapping, fosser, steiling, grov-kjører og fabrikken minnes fulgte.
Legacy

V8-6-4 sin Displacement On Demand (aka sylinder deaktiveres) konseptet er i live og godt i en rekke GM V-8 motorer, Chrysler New Hemi, den siste Mercedes-Benz V-12 og mange andre. Vi har raskere datamaskiner og multi-port bensininnsprøytning å takke for det, som flere injektorer lov datamaskinen til å justere drivstoff til de enkelte sylindrene. I en merkelig vri på skjebnen, forlot V8-6-4 oss en annen arv i form av selv-diagnostikk. V8-6-4 datamaskin og rekke sensorer tillot den å selv-diagnostisere visse problemer og gi real-time sensor tilbakemelding til en cockpit-montert skjerm. Dette systemet spilte en stor rolle i å påvirke utviklingen av On-Board Diagnostics, Series II systemer i bruk i dag.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/cars-trucks-autos/other-autos/116427.html