Det har blitt sagt at Honda er den japanske bilindustrien forskning og utvikling divisjon, et faktum båret i bøtter og spann av VTEC. Dette nå allestedsnærværende system og variasjoner har alt, men definert den nåværende generasjonen av overhead-cam import og innenlandsk motor design. Men mens, som alle de største bestrebelser mann, har dette systemet vært co-valgt for onde hensikter mer enn én gang, er det fortsatt en varig standard for bilprodusentene hele verden. Cam og Airflow Basics
p Det er to grunnleggende måter å øke luftstrømmen inn og ut av en motor, og de begge kommer med kompromisser. Øke volumet - intern størrelse - av et hode inntak og eksos passasjer øker som regel absolutt luftstrøm for topp-end hestekrefter, men vil redusere gasshastighet og dermed lav hastighet sylinder fylling og dreiemoment. Åpning av ventilen lenger og raskere, og holde dem åpne lenger, vil tillate mer luft å strømme gjennom hodets passasjer og inn i motoren, men har skadelige virkninger av sine egne. High-lift og lang varighet kamaksler vil generelt redusere motorens turtall på samme måte større hode passasjer vil. Lengre varighet cams også vondt drivstofføkonomi, utslipp og lav-rpm dreiemoment ved å øke ventil overlapping -. Tidsperioden at innsug og eksos ventiler er åpne samtidig
Basic VTEC Funksjon

Variable Valve Timing and Electronic Lift Control - eller VTEC - startet i R & D laboratorier ved Honda som en måte å øke høy rpm hestekrefter ved å holde en race-spec kamaksel på standby for bruke på høyt turtall bare. Honda oppnådd dette ved hjelp av to forskjellige kamnesene på inntak og eksos kamaksler. Ved lave turtall, de "primære" low-lift og lav varighet "økonomi" kamnesene åpne og lukke ventilene via et sett med vippearmer. På høyt turtall, aktiverer oljetrykk et ekstra sett med vippearmer aktiveres av de store "rase" kamnesene. Luftstrømmen gjennom motoren øker dramatisk, noe som gir føreren som høyt elskede kick-in-the-pants av plutselig VTEC engasjement. Så lenge føreren holder turteller nålen over VTEC engasjement rpm, har han effektivt en racing motor som kjører i stedet for hans tidligere drivstoff-sipper.

Variasjoner over VTEC

Honda introduserte en annen teknologi sammen VTEC, en som har blitt tatt, men universal for dual-overhead-cam motorer i de siste 10 årene. I-VTEC-systemet bruker en justerbar giret på inntakskamakselen som gjør at datamaskinen kan rotere kamaksel mellom 25 og 50 grader i forhold til eksos cam. Dette åpner for uavhengig kontroll av ventil overlapping og legger til en annen grad av kontroll over bias mot drivstoffeffektivitet eller topp-end makt. Den tretrinns VTEC bruker to ventiler. Under omtrent 2500 rpm, åpner man ventilen helt, og den andre bare åpnes litt, akkurat nok til å tillate noe luft inn i sylinderen for å forbedre blandingen virvel og effektivitet. På 2500 rpm, åpner den andre ventilen helt, og ved 5500 rpm, begge ventilene bytte til en tredje "rase" cam lapp som gir en kraftig topp-end kostnad.
"Ekte" ; VTEC vs VTEC-E

"fake" VTEC epidemien har vært noe av et svart merke på Honda rekord, en sann perversjon av en gang-vakker system designet eksklusivt for Hondas glorie ytelse motorer . På et tidspunkt i de tidlige 90-tallet, en haug med onde bønne-tellere iført svarte kapper vrimlet på Hondas tekniske avdeling, chanting - antagelig bakover i Latin - i etterspørselen etter et system med små "utslipp" fliker i stedet for standard fliker, og standard kamnesene i stedet for ekte VTEC race-lapper. Dubbet VTEC-E, dette Lovecraftian styggedom infisert millioner av SOHC D-serie motorer produsert fra 1995 til 2000 og noen få andre produsert i lavere tall. Heldigvis er VTEC-E hode laget av aluminium, noe som betyr at enhver flamme brenner 1220 grader F eller varmere vil drepe den.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/cars-trucks-autos/other-autos/116797.html