Eksos temperaturer forteller tegn på indre motor funksjon, og kan levere sårt tiltrengt informasjon om forbrenning. Og det går lenger enn som så: høye EGTs kan smelte aluminium komponenter og deformere de laget av stål eller jern. Enten du løper gass eller diesel, holde et øye med EGT er en sikker måte å holde bilens motor kjører sikkert og effektivt. Forbrenning Basics

Eksos temperaturen stiger eller faller i stor grad basert på luft /drivstoff-forhold, men hvordan luft /drivstoff-forhold påvirker EGT avhenger av selve motoren. Dieselmotorer fungerer ved å klemme på luft /drivstoff blandingen til den varmer opp til det punktet av tenningen, mens gassmotorer satt blandingen av med en gnist. Gnisten tenning gjør trykket i sylinderen, for å komme nærmere sitt høydepunkt før tenningen hendelsen, noe som resulterer i en mye raskere brenne. Oksygen ender opp som den begrensende reaktant i en bensinmotor fordi drivstoffet brenner så fort, og det er derfor gassmotorer styre rpm ved måling luftstrøm. Dieselmotoren er mye tregere brenne betyr at det er drivstoff-taksameter, eller styres ved hjelp bare mengden drivstoff injiseres under inntak syklus.
Air /Fuel Ratio og EGT
< p> Fordi dieselmotorens forbrenning hendelsen er så mye tregere, ender en god del av sitt flydrivstoff opp med å gå ubrent og går ut av eksosrøret - det er der diesel underskrift svart røyk kommer fra. Dette er ikke nødvendigvis en dårlig ting, men siden at drivstoff bidrar til ferje varmen ut av sylinderen, men en gang at drivstoffet når eksos, skaper varmen og trykket i eksosen en "afterburn effekt", som pigger EGT. En bensinmotor gjør akkurat det motsatte: Fordi oksygen er gassen motorens begrensende reaktant, vil ekstra oksygen i sylinderen (en mager blanding) gir mulighet for en mer fullstendig forbrenning arrangementet, som øker EGT. Så, hever en rik blandinger EGT i en diesel, og en mager blanding øker EGT i en gassmotor.
Eksos mottrykket

Eksos mottrykk er en viktig medvirkende faktor til EGT. Høy eksos mottrykk vil tillate gasser å stable opp inne i manifold og sylinder, fangst varme inne og fører til en dominoeffekt av temperaturøkningen som drivstoff går ut av sylinder afterburns i manifold. Normal eksos mottrykk vil ikke pigg EGTs av noen betydelig beløp, men å legge en turbolader vil. Turboladeren fungerer som en kork i systemet, spesielt under høy belastning. Hvis du noensinne har sett videoopptak av en turbo header glødende rød-eller hvitglødende på et dynamometer, så du har sett effekten av mottrykk på EGT. Dette er grunnen til at en turbo topptekstens tube materialet er vanligvis to eller tre ganger så tykk som en standard header tallet.
Typisk EGT

diesel motorens eksos manifold EGTs vil typisk kjøre på ca 300-500 grader i henhold ingen belastning å del-throttle forhold, 800-900 grader i henhold til en middels belastning og 1000 til 1200 grader i henhold til en virkelig tung belastning og under full gass. Temperaturene som måles på et punkt forbi den turbo vil typisk kjøre-100 pluss grader kaldere, avhengig av turbo rpm og flyt. En normal gass-motoren vil løpe omtrent det samme som en diesel under lett til medium belastning, men vil gjennomsnittlig omtrent 500 grader under de fleste forhold. Imidlertid kan EGTs lett overgå 1500 grader i turboladede og ytelse applikasjoner.
Avvik

En bensinmotor vil typisk ha mer stabile EGTs enn en diesel, på grunn av faktum at gassen motorens datamaskin holder luft /bensin forholdet nokså konstant (som den gjør, forresten, ved å bruke en oksygen sensor til å overvåke avgass temperaturer). Sylinder trykk og eksos mottrykk er de viktigste medvirkende faktorer hvor bensinmotor EGTs er bekymret, upping forbrenning makt ved å øke kompresjon eller legge til en turbo eller kompressor vil pigge de EGTs, spesielt hvis eksosanlegget er ikke opp til oppgaven med å flytte gassene unna.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/cars-trucks-autos/other-autos/116692.html